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元旦之后，就在特斯拉打響了降價(jià)的第一槍后，最先跟進(jìn)的并不是蔚小理，而是AITO問(wèn)界品牌。問(wèn)界M5EV和M7EV兩款車型在國(guó)內(nèi)的最高降價(jià)幅度達(dá)到3萬(wàn)元，在新能源汽車國(guó)補(bǔ)退場(chǎng)，且鋰礦價(jià)格雖然沖高回落但依然在高位徘徊之際，問(wèn)界品牌大幅降價(jià)，雖然能夠短時(shí)間提振銷量，但是對(duì)公司盈利能力還是會(huì)構(gòu)成不小的挑戰(zhàn)。
東風(fēng)賦能，成就小康第一次成功
賽力斯在國(guó)內(nèi)其實(shí)只推出過(guò)賽力斯SF5一款車型，之后賽力斯車型就在國(guó)內(nèi)車市銷聲匿跡，轉(zhuǎn)而以AITO問(wèn)界品牌出現(xiàn)在國(guó)人面前。
賽力斯的前身是小康股份，并在去年8月才剛剛被小康汽車改名。小康最初只是一家生產(chǎn)汽車座椅彈簧的地方小企業(yè)，后來(lái)通過(guò)和東風(fēng)的合資進(jìn)軍整車制造領(lǐng)域。在東風(fēng)的支持下，小康在微車領(lǐng)域快速成長(zhǎng)，一度成為國(guó)內(nèi)微車界的領(lǐng)軍車企之一。憑借這個(gè)成績(jī)，2016年小康成功登陸A股市場(chǎng)，彼時(shí)也是非常風(fēng)光。如果不是當(dāng)時(shí)東風(fēng)汽車的賦能，小康很難從國(guó)內(nèi)的一眾規(guī)模較小的汽車零部件公司中脫穎而出。也就是說(shuō)，東風(fēng)是小康的第一位貴人。
也正是因?yàn)樯鲜谐晒?，讓小康有了資本斥資3000萬(wàn)美元在硅谷創(chuàng)立了新能源車公司“SFMOTORS”，隨后還收購(gòu)了美國(guó)知名電動(dòng)車動(dòng)力系統(tǒng)核心技術(shù)開(kāi)發(fā)企業(yè)ACP（ACPropulsionInc），此次收購(gòu)讓其具備了新能源汽車三電系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)能力。不得不說(shuō)，在2016年即開(kāi)始布局新能源汽車足以證明小康汽車的戰(zhàn)略眼光。
而后來(lái)，小康尋求華為的支持，明顯希望復(fù)制當(dāng)年?yáng)|風(fēng)支持小康的老路。
華為從來(lái)不是來(lái)施舍的
2022年，在國(guó)內(nèi)的一眾新勢(shì)力車企中，賽力斯汽車在交付量上表現(xiàn)亮眼。賽力斯全年新能源汽車銷量突破10萬(wàn)輛，達(dá)到13.5萬(wàn)輛，比上年同比增長(zhǎng)225.90%。其中，AITO問(wèn)界系列已實(shí)現(xiàn)累計(jì)交付超7.5萬(wàn)輛，成長(zhǎng)為國(guó)內(nèi)銷量增長(zhǎng)最快的新能源汽車品牌的問(wèn)界已經(jīng)成為賽力斯的銷量中堅(jiān)。
但和國(guó)內(nèi)其他新勢(shì)力一樣，賽力斯同樣也是面臨增收不盈利的局面。2022年前三季度賽力斯實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入231.23億元，同比增長(zhǎng)101.96%，并已超去年全年水平，其中第三季度營(yíng)收同比增長(zhǎng)163.39%至107.07億元，也是首次單季度破百億。但營(yíng)收高速擴(kuò)張的同時(shí)，賽力斯的虧損也在快速增加：賽力斯去年前三季度累計(jì)凈虧損26.75億元，同比大降146.89%，三個(gè)季度的虧損額就高過(guò)了2021年全年的18.24億元。
和其他新勢(shì)力將大量的資源投入到核心技術(shù)研發(fā)、銷售渠道搭建以及市場(chǎng)營(yíng)銷推廣不同，賽力斯的虧損卻主要是來(lái)源于向華為購(gòu)買其所提供的研發(fā)和銷售服務(wù)。
根據(jù)相關(guān)信息顯示，華為智選模式下，華為與賽力斯的分成比例為1：9。在華為的10%中，8%是華為渠道的營(yíng)銷費(fèi)用，包含華為為門店投入的門店建設(shè)、場(chǎng)地投入、人員培訓(xùn)、售前售后服務(wù)等；2%則是技術(shù)授權(quán)費(fèi)用，當(dāng)然賽力斯汽車采購(gòu)華為指定的零部件，還是需要付出物料成本。這種模式下，雖然賽力斯的研發(fā)投入遠(yuǎn)小于蔚小理，但是營(yíng)銷費(fèi)用卻比后者高很多。尤其值得一提的是，華為的技術(shù)授權(quán)并不是賽力斯獨(dú)享，長(zhǎng)安、北汽、廣汽、比亞迪等同樣采購(gòu)了華為技術(shù)的車企，其也將可以搭載華為研發(fā)的各類系統(tǒng)。而更為關(guān)鍵的是，蔚小理這樣的新勢(shì)力的虧損來(lái)源于自己為自己未來(lái)的投入，而賽力斯則是把寶貴的資源全部用來(lái)幫助華為培養(yǎng)自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力。
沒(méi)有靈魂的賽力斯，沒(méi)有未來(lái)
上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹之前的靈魂說(shuō)，曾經(jīng)在國(guó)內(nèi)掀起軒然大波。無(wú)論其他人的看法如何，絕大部分汽車行業(yè)的從業(yè)者都會(huì)認(rèn)同他的說(shuō)法：試問(wèn)任何一個(gè)有雄心壯志的整車企業(yè)怎么可能會(huì)把自己的靈魂——最核心的技術(shù)全部交到另外一個(gè)公司手上。
在這個(gè)邏輯下，除了相對(duì)弱勢(shì)的北汽極狐之外，長(zhǎng)安、比亞迪、廣汽等那些引入了華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的車企，同期還會(huì)有其他并行的自研項(xiàng)目。至于華為的智能座艙，也是不少車企投入大量資金進(jìn)行開(kāi)發(fā)的重要領(lǐng)域之一。除了華為的鴻蒙操作系統(tǒng)可能超出不少車企的技術(shù)能力之外，無(wú)論是集成硬件，還是自己構(gòu)建軟件平臺(tái)，都是傳統(tǒng)整車企業(yè)轉(zhuǎn)型在做的項(xiàng)目。
在初期，華為可能還愿意低價(jià)提供技術(shù)，可一旦自己對(duì)整個(gè)汽車行業(yè)熟悉之后，必然會(huì)萌生自己造車的意愿。到時(shí)候不管是華為坐地起價(jià)，甚至是直接斷供，都會(huì)對(duì)整車企業(yè)的運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生巨大的挑戰(zhàn)。尤其是對(duì)于像自動(dòng)駕駛這樣需要長(zhǎng)時(shí)間進(jìn)行積累的核心技術(shù)，整車企業(yè)哪怕現(xiàn)在的技術(shù)并不領(lǐng)先，也需要保持一定的投入強(qiáng)度，確保自己始終能夠跟得上技術(shù)的發(fā)展節(jié)奏。
和體量和技術(shù)儲(chǔ)備更加雄厚的比亞迪、長(zhǎng)安、廣汽不同，小康汽車可能只有和華為合作的一條路才能不被智能電動(dòng)車市場(chǎng)所拋棄。
一方面，小康汽車之前布局的微車領(lǐng)域正在遭遇越來(lái)越大的挑戰(zhàn)。這其中，上汽通用五菱和長(zhǎng)安汽車的步伐最為迅猛。尤其是后者的體量規(guī)模更大，帶來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)更加明顯。所以小康汽車如果專注在微車領(lǐng)域，時(shí)間一長(zhǎng)必然會(huì)被慢慢邊緣化。
另一方面，在乘用車領(lǐng)域，汽車“新四化”浪潮前，對(duì)于包括三電系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛以及移動(dòng)出行，每一項(xiàng)業(yè)務(wù)的投入可能都是動(dòng)輒百億。對(duì)于傳統(tǒng)車企巨頭來(lái)說(shuō)，資金都是捉襟見(jiàn)肘，更不要說(shuō)小康汽車這樣一個(gè)之前布局微車的車企是無(wú)論如何負(fù)擔(dān)不起的。而資金之外，之前的技術(shù)儲(chǔ)備，人才儲(chǔ)備，尤其是軟件、人工智能方面的人才對(duì)于小康汽車來(lái)說(shuō)更是零基礎(chǔ)。
所以在這種情況下，小康汽車/賽力斯也就只有完全倒向華為，徹底淪為了華為的代工廠。而每次問(wèn)界品牌新車發(fā)布的時(shí)候，我們都是看到華為的高管站在舞臺(tái)的中央。賽力斯就顯得有些默默無(wú)聞，甚至成為了幕后英雄。但放眼全球車企，沒(méi)有任何一家是可以靠代工生存下來(lái)的。什么時(shí)候華為技術(shù)斷供，也就宣告了什么時(shí)候賽力斯汽車將會(huì)徹底退出國(guó)內(nèi)新能源汽車舞臺(tái)。
華為造車，賽力斯是最好的目標(biāo)
任正非在2020年簽署的不造車的承諾文件將在203年也就是今年過(guò)期。未來(lái)華為造車已經(jīng)是大概率事件：一方面，和整車企業(yè)的合作，不得不順應(yīng)整車企業(yè)自己的造車規(guī)劃，這也導(dǎo)致華為無(wú)法對(duì)未來(lái)的項(xiàng)目可以有把控權(quán)，更談不上華為自己去選擇一些銷售前景看好的車型來(lái)部署自己的技術(shù)；另外一方面，隨著整車企業(yè)的自研自動(dòng)駕駛技術(shù)的進(jìn)步，華為自動(dòng)駕駛的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)可能不會(huì)那么明顯。以國(guó)內(nèi)的新勢(shì)力蔚小理為例，它們?cè)谧詣?dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域同樣進(jìn)展速度非常快。華為需要?jiǎng)?chuàng)立自己的品牌來(lái)鞏固自己的優(yōu)勢(shì)。
因此，造車可能是華為唯一擺脫整車企業(yè)制衡的選擇。就像百度最終拉來(lái)吉利，成立合資企業(yè)集度，來(lái)部署自己的車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛相關(guān)技術(shù)。更早一些，滴滴和比亞迪合作尋求比亞迪為滴滴D1進(jìn)行代工，加速自己在國(guó)內(nèi)移動(dòng)出行市場(chǎng)的布局。對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，和傳統(tǒng)車企巨頭會(huì)面臨諸多挑戰(zhàn)，反倒是賽力斯這樣相對(duì)弱勢(shì)的車企更容易體現(xiàn)自己的意志。在AITO問(wèn)界品牌上，華為不僅在智能網(wǎng)聯(lián)和三電系統(tǒng)部署了自己的產(chǎn)品，同時(shí)還參與到了包括造型在內(nèi)的整車工程上?，F(xiàn)在的華為也已經(jīng)積累了不少造車的經(jīng)驗(yàn)，更何況賽力斯從牌照到工廠都是現(xiàn)成的。華為在收購(gòu)賽力斯之后，無(wú)需為其他的問(wèn)題所困擾，就可以實(shí)現(xiàn)和現(xiàn)在的模式無(wú)縫銜接。
賽力斯也好，問(wèn)界也罷，在消費(fèi)者眼里其實(shí)都是華為汽車的一個(gè)縮影。無(wú)論是從技術(shù)還是從銷售渠道上來(lái)看，華為是賽力斯沒(méi)有被邊緣化的唯一理由。告別了高速增長(zhǎng)的中國(guó)汽車行業(yè)，進(jìn)行一輪深度洗牌不可避免。沒(méi)有核心，空有資質(zhì)的弱勢(shì)甚至僵尸車企要存活下去的難度越來(lái)越大。對(duì)于華為和賽力斯雙方來(lái)說(shuō)，選擇一個(gè)好的時(shí)機(jī)用一個(gè)雙方都滿意的價(jià)格來(lái)結(jié)束目前這種相對(duì)尷尬的代工局面，對(duì)于雙方都會(huì)是最好的歸宿。
