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自2025年12月1日起，《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》（GB 17761-2024）（以下簡稱“新國標(biāo)”）過渡期正式結(jié)束，但在最后半個月窗口期內(nèi)，兩輪電動車行業(yè)卻迎來了“冰火兩重天”。
有消費者想買新國標(biāo)車，卻跑遍門店都找不到現(xiàn)貨；舊國標(biāo)車不僅沒有降價清庫存，反而還漲了幾百元。有經(jīng)銷商表示，“舊國標(biāo)車以后都不生產(chǎn)了，賣一輛少一輛，能買到就不錯了”。
“新國標(biāo)”也被稱為“史上最嚴(yán)國標(biāo)”，規(guī)定電動自行車的最高車速必須低于25km/h，還杜絕了非法“改速”的可能性，這也是大部分消費者對新國標(biāo)車保持觀望的主要原因。
過去兩年，隨著兩輪電動車市場逐漸飽和，消費者的換車意愿已大大降低，再加上“新國標(biāo)”全面落地，行業(yè)長期依賴的增長邏輯正被改寫，廠商們更迫切地想要找到“新故事”。
于是，繼沖高端、爭出海、智能化升級之后，兩輪電動車廠商開始將目光瞄向to B場景，當(dāng)兩輪電動車市場進(jìn)入新周期，商用車會成為下一個風(fēng)口嗎？
“慢國標(biāo)”催生“外賣車”
“新國標(biāo)”出臺后，最受外界關(guān)注的莫過于“限速”設(shè)定。
不過，“限速”并非“新國標(biāo)”的新增規(guī)定，只是“新國標(biāo)”給“舊國標(biāo)”的規(guī)則漏洞打了“補丁”，引入了“超速斷電”的機制，當(dāng)車速超過 25km/h時，電動機將自動停止動力輸出。
除此以外，“新國標(biāo)”還完善了電動自行車的電池組、控制器、限速器的防篡改要求，并增加北斗定位、通信與動態(tài)安全監(jiān)測功能，進(jìn)一步堵死了非法改裝的可能性。
在汽車安全、續(xù)航等方面，“新國標(biāo)”也提出了新要求，比如放寬鉛酸蓄電池整車限重要求，新車?yán)m(xù)航里程可以更長；塑料總質(zhì)量不超過整車質(zhì)量的5.5%，也大大提升了新車的安全性。
“新國標(biāo)”對兩輪電動車的質(zhì)量、續(xù)航、安全等方面都提出了更嚴(yán)格的要求，對消費者而言是好事。畢竟，過去幾年，兩輪電動車因電池爆炸、超速行駛等造成的事故，并不鮮見。
只是，“改速”早已是行業(yè)心照不宣的“潛規(guī)則”。根據(jù)《第一財經(jīng)》報道，多個品牌經(jīng)銷商都表示，當(dāng)前購車可以免費解除限速，最高速度可以達(dá)到40 km/h -100 km/h。
漲價則是更現(xiàn)實的問題。新國標(biāo)車在材料結(jié)構(gòu)、安全阻燃、動力電池等方面都有所升級，售價自然也隨之而漲，有經(jīng)銷商表示，估計普遍漲幅在500-700元之間。
因此，不少消費者都趕在窗口期前搶購舊國標(biāo)車。根據(jù)雅迪官方旗艦店客服回復(fù)，從11月24日0點開始，舊國標(biāo)車將停止售賣，只是，那些趕不上的消費者又該怎么辦？
QuestMobile數(shù)據(jù)顯示，截止到2025年7月，快遞外賣行業(yè)從業(yè)人員規(guī)模已達(dá)約2000萬。有騎手坦言，“如果最高時速只有25km/h，我們送餐的時間很難達(dá)標(biāo)?！?/span>
在安全與效率的天平之上，廠商們紛紛嗅到了商機。近期，雅迪、愛瑪均推出了針對即時配送、生活服務(wù)、旅行租賃等場景的商用車。
雅迪旗下“雅迪大圣”在今年初推出了專業(yè)外賣車型“雅迪大圣01Ultra”，有200km超長續(xù)航，最高時速可達(dá)80km/h的賣點；
愛瑪也在近期推出了商用子品牌“愛瑪馬赫”，計劃為外賣、家政、政企和租賃等場景提供專業(yè)的車輛及運維服務(wù)，比如聯(lián)合京東推出了國內(nèi)首款家政專用車型；主攻即配場景的“愛瑪馬赫S1 Max”等。
相較于傳統(tǒng)兩輪電動車，電動輕便摩托車和電動摩托車的最高車速分別是 ≤50km/h和 》50km/h，電機功率也遠(yuǎn)超新國標(biāo)車的400W，能廣泛應(yīng)用于更多商用場景。
頭部兩輪電動車廠商的動作，某種程度也代表了行業(yè)的風(fēng)口轉(zhuǎn)向，相較于傳統(tǒng)C端消費市場，用戶付費意愿強、換車周期短的商用車場景，更有機會成為行業(yè)的下一個藍(lán)海。
以租代買，新增長曲線
新的用車需求在加速涌現(xiàn)，但一個有趣的現(xiàn)象是，相較于購買新車或二手車，不少騎手卻選擇“以租代買”。
每個騎手入職時都需要一輛電動車，通常有買車、租車、買車買電池以及買車租電池這幾種選擇。
我們跟多位騎手了解情況，最普遍的做法是買車，騎手再根據(jù)實際情況決定買電池或租電池。不過，也有不少騎手選擇租車模式，拍小租CEO孔令偉曾表示，這一比例高達(dá)40%左右。
有騎手算了一筆賬，買一輛新車大概要2500-3000元左右；買一輛二手車大概是1000元左右，但舊車?yán)m(xù)航比較差，一般還要另外租電池，差不多200元/月；直接租車的話，則大概是200-500元/月，可選的出租平臺還是挺多的。
買新車固然省心省力，但對于不少現(xiàn)金流緊張，在一個城市只是短暫駐扎的消費者而言，他們更傾向于“先租后買”，不僅門檻低，還能免去車輛貶值、維修保養(yǎng)等成本。
有需求就有市場，兩輪電動車租賃市場也迎來了不同玩家：
主打分時租賃模式的美團(tuán)、滴滴青桔、哈啰等全國性平臺；主打細(xì)分市場的區(qū)域性平臺，比如主攻G端市場的永安行、專注高校校園場景的小藍(lán)車等。
兩輪電動車廠商也是實力玩家。九號已在全國30 多家門店開展租車服務(wù)，有日租、周租、月租、季租等不同選擇；哈啰電動車則在去年宣布從售賣模式轉(zhuǎn)為租賃模式，并將部分經(jīng)銷商網(wǎng)點轉(zhuǎn)換為租賃網(wǎng)點，再為這片藍(lán)海添一把火。
雅迪、愛瑪?shù)葌鹘y(tǒng)廠商則以“服務(wù)模式”入局，包括為企業(yè)提供產(chǎn)品定制服務(wù)，以及與哈啰出行、移拜騎行等平臺合作，為消費者提供租賃、銷售、維保、換電等全生命周期服務(wù)。
此外，雅迪、愛瑪、臺鈴等還積極組建合作聯(lián)盟，打造全國性的能源補給網(wǎng)絡(luò)，比如臺鈴提到計劃在未來3年內(nèi)建設(shè)5000座智能換電站；雅迪則提出鈉電池“以換代充”模式，加快商用車的補能速度。
對騎手來說，補能的重要性并不亞于選購新車。有騎手表示，工作一天平均要換2-3塊電池，送外賣就是跟時間競賽，比起充電，換電只需1-2分鐘，能節(jié)省時間多送幾單。
根據(jù)鈦媒體估算，換電在外賣、快遞等配送領(lǐng)域的滲透率已超50%。根據(jù)弗若斯特沙利文報告，預(yù)計2023年-2026年，中國兩輪電動車換電服務(wù)市場規(guī)模將從70.8億元上升到 201.1 億元，年復(fù)合增長率可達(dá)41.62%。
當(dāng)“買車”的性價比變低，“用車”的商業(yè)價值就會越發(fā)凸顯，圍繞兩輪電動車的全生命周期服務(wù)，也成為了一座有待挖掘的金礦。
兩輪生意，還能怎么“卷”？
B端的風(fēng)吹起之后，兩輪電動車市場會不會迎來新的反轉(zhuǎn)？
愛瑪科技集團(tuán)國內(nèi)事業(yè)部副總裁顧帥引用測算數(shù)據(jù)提到，外賣兩輪車疊加服務(wù)后市場的規(guī)模將超百億，整體銷量有望超1600萬臺。
但客觀來看，盡管B端商用兩輪車的市場規(guī)模已超百億元，跟整個兩輪電動車的千億市場規(guī)模相比，仍是“九牛一毛”。
而且，不同城市對電輕摩和電摩的管理政策仍存在著差異，大部分城市仍設(shè)有禁行區(qū)/限行區(qū)，再加上考取駕照、定期年檢等合規(guī)規(guī)定，也給商用車市場規(guī)模化發(fā)展帶來了制約。
但即便如此，商用車市場依然吸引了雅迪、愛瑪、臺鈴等傳統(tǒng)廠商入局，很大程度是因為它們的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)模式已經(jīng)“負(fù)重前行”太久，急需新的市場突破口。
在傳統(tǒng)廠商眼中，兩輪電動車是一個以低價剛需為核心的典型市場，誰的價格低、渠道廣，誰就更容易帶動銷量，并通過進(jìn)一步壓低單車成本來實現(xiàn)盈利。
因此，在“舊國標(biāo)”紅利期，不少廠商都通過擴產(chǎn)品線、打價格戰(zhàn)等方式，用大投入換取高增長。當(dāng)行業(yè)處于風(fēng)口時，它們自然能嘗到“甜頭”，可一旦行業(yè)開始切入新周期，產(chǎn)能、渠道等重資產(chǎn)投入就變成了負(fù)擔(dān)。
今年上半年，雅迪、愛瑪在營收規(guī)模上依然保持領(lǐng)先，但在利潤規(guī)模和增長速度上，九號這位“后來者”已經(jīng)實現(xiàn)了關(guān)鍵反超。
在外界看來，九號的逆襲得益于其高端化和智能化這套“組合拳”。但如果仔細(xì)看九號的布局，不難發(fā)現(xiàn)其在猛攻“高端智能化”的同時，并沒有忽視中低端市場的布局，比如推出多款2500元-3000元的產(chǎn)品；加速在下沉市場開店，門店已遍布在全國1200余個縣市。
對九號而言，“高端化”是戰(zhàn)略，而非“戰(zhàn)術(shù)”。其之所以能夠在“南雅迪，北愛瑪”的紅海市場中殺出一片天，是因為其率先提出了“高端智能化”這一心智，將兩輪電動車從單純的“代步工具”轉(zhuǎn)變?yōu)椤皞€人出行方式”，用戶心智占位才是其突破市場的關(guān)鍵。
因此，如果只能看到表象，廠商們反而容易陷入到同質(zhì)化競爭中。以智能化為例，雖然目前已經(jīng)成為兩輪車的標(biāo)配，但不少用戶卻表示，很多智能功能過于雷同甚至“雞肋”，除了讓車賣得更貴之外，并沒有帶來真正的體驗升級。
廠商們要在兩輪電動車市場實現(xiàn)突圍，關(guān)鍵在于如何將自己的優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為核心競爭力，而不是盲目追風(fēng)。
傳統(tǒng)廠商在供應(yīng)鏈和渠道方面有更多積累，使得它們在轉(zhuǎn)向B端市場時具備天然的“落地能力”，如果能打磨好這一優(yōu)勢，傳統(tǒng)業(yè)務(wù)模式就不一定會成為“負(fù)擔(dān)”，而是能夠轉(zhuǎn)化為更精細(xì)化、更全面的服務(wù)能力。
比如雅迪在今年上線了為女性提供專屬購車體驗的摩登主題店，將門店由單純“賣車”轉(zhuǎn)變?yōu)椤百u生活方式”，讓經(jīng)銷商能跳出原來的同質(zhì)化競爭，更精準(zhǔn)地觸及目標(biāo)客戶，提高經(jīng)營效率。
九號則在今年推出了行業(yè)首個自研全域操作系統(tǒng)“凌波OS”，希望用軟件去定義產(chǎn)品，如果朝著更具想象力的方向思考，未來用戶或許還能自定義車輛，使產(chǎn)品更具備差異化競爭實力。
所以，當(dāng)我們在問“B端商用車市場會不會成為行業(yè)新引擎”時，或許我們應(yīng)該換一個問法，誰能在B端商用車市場創(chuàng)造出不一樣的用戶價值——是滿足用戶≥25km/h的出行需求；還是為商家提供不同場景的解決方案；還是實現(xiàn)更高效的換電、維修需求……
如果不能將以上整合成為體系能力，那么B端商用車就只是一年更快的兩輪電動車，廠商們也仍是沒有走出舒適區(qū)。
“新國標(biāo)”的全面落地，新的規(guī)則必然會帶來新的博弈方向，只是，答案未必是唯一的，能力不同，路就不同。
