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乘聯(lián)會的最新數(shù)據(jù)顯示，新能源乘用車滲透率已經(jīng)突破55%，新能源汽車實際上已經(jīng)成為消費(fèi)者購車時的首要選擇。
然而在新媒體平臺上，卻有一群極力抵觸和反對電動車的人群，他們的視頻滿是情緒，但又可以稱得上現(xiàn)身說法，有一定的專業(yè)能力，引來評論區(qū)無數(shù)水軍助陣——他們就是汽車修理工。
翻閱抖音、微博、小紅書等社交媒體，反感新能源汽車的修車師傅不在少數(shù)。時不時就對國產(chǎn)新能源汽車極盡嘲諷之能事，當(dāng)然也能帶動一票“反對派”，共同掀起一些討伐聲浪。
在修車師傅激烈抗拒新能源車的同時，還發(fā)生過一些看起來有些匪夷所思的事情：“私自”維修新能源汽車可能會被起訴判刑。上海兩名修車工就因“解鎖”電池包被判入刑和拘役6個月，某位汽修博主還被三家國產(chǎn)車企告上法庭，共計索賠700萬元之巨。
眾所周知，和燃油車相比，新能源汽車時代的核心零部件徹底“變天”。 最明顯的差別在于動力系統(tǒng)，電池、電機(jī)、電控“三電”組成了電動車的“動力中樞”，替代傳統(tǒng)汽車的燃油動力系統(tǒng)和一系列復(fù)雜的零件構(gòu)成，三者價值量占比接近七成。
新能源汽車品牌的整車質(zhì)保時間普遍拉長，保養(yǎng)和維修也相對更加簡單。再加上車企的維修準(zhǔn)入、安全標(biāo)準(zhǔn)等都和燃油車時代有很大不同，這導(dǎo)致全國汽修店的利益都受到不小的影響。
隨著新能汽車保有量增多，汽車產(chǎn)業(yè)的時代轉(zhuǎn)身，正重構(gòu)汽車后市場。很明顯汽車維修工人正在面對燃油車產(chǎn)業(yè)消退的威脅，但截至目前，能夠有效引導(dǎo)這個群體進(jìn)行技能和經(jīng)營調(diào)整、維護(hù)他們利益的政策都還比較有限。
汽修師傅們的抱怨是面對變革時一種無奈的選擇，同時也是對人們的提醒：在中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)風(fēng)生水起，口碑、業(yè)績、資本利得三豐收的同時，全國數(shù)量龐大的基層汽修師傅的利益，也需要一些支持和保護(hù)。
矛盾
“我被三家國產(chǎn)車企告了?！?/span>
今年2月，抖音上擁有53萬粉絲的汽修博主“龍哥修特斯拉”公開表示，自己被3家國產(chǎn)新勢力造車企業(yè)告上法庭。
小鵬、比亞迪、賽力斯共向其索賠高達(dá)700萬元，這可能是汽車維修自媒體領(lǐng)域最高的訴訟金額，如果敗訴，這位博主不排除傾家蕩產(chǎn)的風(fēng)險。
資料顯示，該博主為北京滿格電汽修負(fù)責(zé)人，擁有十余年新能源汽車維修經(jīng)驗，加拿大卡爾頓大學(xué)機(jī)械工程碩士畢業(yè)。他主修特斯拉，日常也會分享一些對其他品牌的看法。涵蓋故障診斷、電池維護(hù)等實用技能，以“能修不換、為車主省錢”的理念幫助用戶節(jié)省成本。
被車廠起訴，暴露出國產(chǎn)汽車廠商與汽車維修商之間的利益矛盾。
也幾乎在同一時間，據(jù)上海高級人民法院案例披露，兩名汽車維修人員，為非法牟利，違反國家規(guī)定，對某品牌新能源汽車信息系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)進(jìn)行修改，導(dǎo)致電池運(yùn)行的采集數(shù)據(jù)失真，引發(fā)安全隱患。最終，一人以破壞計算機(jī)信息系統(tǒng)罪判處有期徒刑六個月，緩刑一年；另一人被判處拘役六個月，緩刑六個月。
事情的緣由經(jīng)過是，A公司（某知乎網(wǎng)友稱是蔚來）為避免動力電池在撞擊受損后繼續(xù)使用引發(fā)短路起火，BMS會在識別到碰撞后“上鎖”，禁止輸出動力，進(jìn)而降低安全隱患。
按照常規(guī)流程，動力電池應(yīng)在完成維修檢查，確保能安全使用后，才能“解鎖”，但這種方式，費(fèi)用較高且耗時較長，部分車主為貪圖便宜省事，便向二人詢問是否有其他“捷徑”。
二人選擇用“黑客”手段攻克車企封鎖，為電池“解鎖”，并以快速低價為噱頭，通過網(wǎng)絡(luò)平臺宣傳并招攬顧客，而這對于一些車主來說也是有吸引力的。
電動車和燃油車的維修流程區(qū)別巨大。燃油車發(fā)生事故后，車主可以前往4S店或第三方修車行進(jìn)行維修，但電動車出現(xiàn)問題后，基本必須先經(jīng)整車廠官方檢測后，才能進(jìn)入維修流程。
有知乎網(wǎng)友指出上述的A公司就是蔚來，在新浪黑貓投訴平臺上有車主指出，自己選擇第三方維修廠后，電池就會被蔚來遠(yuǎn)程鎖電，必須要在官方服務(wù)站進(jìn)行各項檢查，且需要更換4S店的配件，否則可能無法駕駛。
這樣一來，新能源汽車的修理權(quán)實際上已經(jīng)封閉，出現(xiàn)了主機(jī)廠從汽修廠手里“搶飯碗”的局面。汽修師傅們會認(rèn)為車企是在搶奪維修市場，而整車廠則認(rèn)定外部汽修無法保證核心部件和乘車人的安全，雙方之間的矛盾由此產(chǎn)生。
爭奪
這些矛盾的背后，根本上是汽車產(chǎn)業(yè)正迎來一輪百年級別的巨大變革。
相比燃油車的動力系統(tǒng)，電池、電機(jī)、電控“三電”組成了電動車的“動力中樞”，替代了傳統(tǒng)汽車的燃油系統(tǒng)，且三者價值量占比接近七成，汽車產(chǎn)品的零部件數(shù)量大大下降，相應(yīng)的，需要進(jìn)行維修的零部件數(shù)量也大大下降。
更重要的是，在“軟件定義汽車”的時代，機(jī)械車輛變?yōu)椤皫л喿拥闹悄茉O(shè)備”，傳統(tǒng)物權(quán)法體系已無法覆蓋軟件控制權(quán)的問題。
車企可通過編寫、更新軟件代碼，來實現(xiàn)優(yōu)化、控制車輛的主要功能，這在燃油車時代幾乎是不可想像的。制造商可以在不改動硬件的情況下，通過OTA（Over-The-Air）無線更新技術(shù)，遠(yuǎn)程為車輛添加新功能、修復(fù)漏洞、優(yōu)化性能，甚至接管車輛的控制權(quán)。
這些變化給消費(fèi)者帶來前所未有的體驗，如智能泊車、根據(jù)天氣情況遠(yuǎn)程開啟空調(diào)等，也給車企帶來全新的商業(yè)模式：從賣硬件的一錘子買賣，到軟硬一體化乃至整個車輛使用周期全方位服務(wù)商的轉(zhuǎn)型。
這種“遠(yuǎn)程控制”也會帶來一種使用權(quán)的遷移甚至“綁架”。近期就有網(wǎng)友發(fā)帖稱，自己的奔馳smart頂配版，OTA升級后被通知方向盤加熱功能需要999元開通會員，座椅通風(fēng)需要1999元開通永久會員。當(dāng)然，smart還“貼心”地為客戶提供了99元/月的“包月服務(wù)”。
當(dāng)汽車原本就具備的功能還要通過“互聯(lián)網(wǎng)式”的續(xù)費(fèi)來購買時，消費(fèi)者直呼無語。
尤其重要的是，一旦發(fā)生事故后，車企因考慮安全因素通常會對汽車進(jìn)行遠(yuǎn)程“鎖電”。深層次講，也是對消費(fèi)者使用權(quán)的某種“剝奪”，目前來看是一種難以調(diào)和的矛盾。
法律層面似乎也出現(xiàn)了沖突，《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》第9條賦予消費(fèi)者自主選擇權(quán)，但《網(wǎng)絡(luò)安全法》第22條又要求，網(wǎng)絡(luò)服務(wù)提供者需要承擔(dān)相應(yīng)的安全責(zé)任。
監(jiān)管層面要求，車企必須預(yù)防系統(tǒng)性安全風(fēng)險；車企要對未授權(quán)操作導(dǎo)致的風(fēng)險負(fù)責(zé)，而消費(fèi)者陷入迷茫：“我購買的汽車，憑什么不能自主處置？”
馬力限制也是一種常見的情況。今年5月，小米SU7 Ultra還要求需在指定賽道跑出官方成績才能解鎖1548匹最大馬力，否則只能使用約900匹馬力。
無獨(dú)有偶，大眾在英國上市的新款I(lǐng)D.3系列車型，需要購買“馬力解鎖”服務(wù)，才能享受到該車的最大動能；特斯拉在美國的新款Model Y推出了一項名為“加速增強(qiáng)”的升級包，用戶需要支付2000美元（約14467元）可為該車增加約100馬力。
這些功能都是車企通過軟件釋放電機(jī)預(yù)留動力來實現(xiàn)，無需任何硬件調(diào)整。因此有車主吐槽，自己買的電車僅有使用權(quán)而無控制權(quán)。極端情況下，使用權(quán)甚至也會被剝奪。
此外，電動車企業(yè)通常會在銷售時設(shè)置一些限制性服務(wù)條款，維修層面的控制成了重頭戲。比如，在非授權(quán)網(wǎng)點維修將失去三電系統(tǒng)質(zhì)保條款，或者喪失某些服務(wù)權(quán)益。直接鎖死了消費(fèi)者前往普通維修點進(jìn)行維修的可能。
這些現(xiàn)實問題，其實就是數(shù)字時代變革中，汽車深度智能化后引發(fā)的所屬權(quán)與控制權(quán)分離的新型矛盾，傳統(tǒng)的汽車維修成了這種矛盾中最先被犧牲掉的環(huán)節(jié)，這意味著修車店、修車師傅們原有的市場和利益將會大量消失。
想要緩解這些矛盾，需要多方協(xié)同，完全放棄其中某方的利益，勢必都會引起一定的反彈。
破局
連續(xù)6個月滲透率超過50%。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，截至8月底，今年新能源乘用車?yán)塾嬞u出753.5萬輛，同比增長25%，而且已連續(xù)6個月滲透率超過50%，8月份的滲透率更是首次突破55%，達(dá)到55.3%。
也就是說，消費(fèi)者在購買新車時，選擇新能源乘用車的消費(fèi)者已經(jīng)超過燃油車，新型能源的社會正在加速到來。
存量方面，根據(jù)公安部最新數(shù)據(jù)，截至今年6月底，全國汽車保有量3.59億輛，其中新能源汽車3689萬輛，占汽車總量的10.27%。而純電動汽車已達(dá)2553.9萬輛，在新能源汽車總量中占據(jù)69.23%。
快速提升的電動車數(shù)量，對維修等汽車后市場來說，是一個迫切的現(xiàn)實問題。
自1896年亨利·福特成功打造出第一輛汽車，燃油汽車工業(yè)已經(jīng)走過了上百年，汽車零部件產(chǎn)業(yè)及汽車后市場也隨之興起并發(fā)展至今。
燃油車發(fā)生事故后，車主可以自由選擇4S店或途虎等第三方維修店，配件的選擇也較為多樣，原廠件、正廠件、副廠件、拆車件可自由選擇，甚至可以在淘寶進(jìn)行比價選購。全中國數(shù)以十萬計算的汽修師傅以維修燃油車為生。
相比之下，新能源汽車的維修更加依賴主機(jī)廠提供的服務(wù)，維修周期長，費(fèi)用彈性低。
如果開放第三方維修廠提供服務(wù)，可提供快速低價的服務(wù)，具有巨大吸引力。理想狀態(tài)下，新能源汽車公司可以通過培訓(xùn)和授權(quán)與第三方維修廠合作，建立一套規(guī)范的維修認(rèn)證體系，將部分非關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)可有條件地開放給第三方，保障安全性和規(guī)范性，既能降低用戶的維修成本，也能降低自身的經(jīng)營壓力，促進(jìn)新能源汽車市場的進(jìn)一步發(fā)育。
近日有澳大利亞媒體報道，比亞迪、極氪、小鵬、Smart和零跑五家中資新能源品牌因涉嫌壟斷售后維修業(yè)務(wù)，可能面臨最高1000萬澳元（4700萬元）的巨額罰款。
根據(jù)該國《機(jī)動車服務(wù)與維修信息制度》（MVIS）要求，汽車制造商必須向獨(dú)立維修廠公開診斷軟件、技術(shù)參數(shù)等核心維修數(shù)據(jù)，封閉的維修體系可能導(dǎo)致售后成本上漲30%。
對于汽修師傅來說，想要跟上時代，技能和知識的升級非常重要。不同于燃油車，電動車維修需要機(jī)械工程與軟件知識的結(jié)合。修新能源車靠的是分析數(shù)據(jù)，和燃油車憑經(jīng)驗完全不同。
深圳新能源汽車促進(jìn)會預(yù)計，特區(qū)新能源汽車保有量超120萬輛，但持有專業(yè)證書的維修工僅約2000人，缺口至少有2萬人。
目前，新能源汽車維修師已納入國家職業(yè)分類大典，需要跨學(xué)科復(fù)合型人才，既要懂傳統(tǒng)機(jī)械，又要懂電子、電器、電化學(xué)，還要會數(shù)據(jù)流分析，高級技師月薪可達(dá)2萬元以上。
對于汽修師傅來說，出路并非沒有。
