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站在四季度開局的時間節(jié)點回望，三季度末這輪新車集中上市潮正在持續(xù)影響車市競爭格局。

但熱鬧之外，產(chǎn)品高度同質化之下，誰能跑贏轉化周期？高頻上新擠壓利潤空間，年底沖量是否可持續(xù)？全年目標未決，變量不缺。

四季度，中國車市與其說是比誰“推新快”，不如說是比誰“走得穩(wěn)”。狂飆之后，是精算，是對賬，是考驗真正能力的深水區(qū)。

發(fā)布潮洶涌

2025年9月，國內累計發(fā)布、亮相或開啟預售的新車數(shù)量超過70款，其中僅9月下旬即有超30款集中登場。同月，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，新能源乘用車市場零售129.6萬輛，同比增長15.5%，環(huán)比增長16.2%；新能源車在國內總體乘用車的零售滲透率57.8%，較去年同期提升5個百分點。

供給側的“集中排期”將改變四季度的產(chǎn)品變量，使競爭從傳統(tǒng)的“上新即熱”，變成了一場資源與認知的稀釋戰(zhàn)。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，9月新能源車型平均促銷強度為10.2%，較上月微增0.7個百分點，燃油車促銷強度為23.9%，同比提升1.9個百分點。盡管官宣降價的車型從去年同期的36款減少至23款，但從新車密集發(fā)布看，整體的競爭壓力或未緩解，企業(yè)通過各種補貼與權益下沉推進銷售不難預見。

更深層的問題在于用戶認知疲勞——發(fā)布過密導致同質信息相互覆蓋，使得消費者難以在琳瑯滿目的車型中，形成對各個品牌的清晰認知。

而10月11日，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的最新一期“中國汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)調查”顯示，2025年9月中國汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)為54.5%，同比上升0.5個百分點，環(huán)比下降2.5個百分點。庫存預警指數(shù)位于榮枯線之上，汽車流通行業(yè)景氣度有所下降。

市場層面呈現(xiàn)出一種錯位。用戶在短期內遭遇高度雷同的新車轟炸，卻難以快速完成區(qū)分與決策，導致定金轉化率成為關鍵變量。尤其在熱度已過、銷量未達的情況下，產(chǎn)品黏性不足的車型更容易滑出用戶候選清單。車企即便通過提前排產(chǎn)、綁定交付與促銷策略，以速度換轉化效率，但建立“大單品”的優(yōu)先留存可能也因競爭而存在變數(shù)。

這場被稱為“金九”的發(fā)布盛宴，實則是一次高度集中的市場壓力釋放。如果接下來不能形成可持續(xù)的銷量沉淀，則更像是一場車企和品牌主導的短期資源透支行為。對于車企而言，核心問題并不在于是否發(fā)布新品，而在于是否還擁有支撐新品落地轉化的品牌與用戶黏性。

從這一視角看，9月的發(fā)布潮不是終點，而是四季度競爭排位戰(zhàn)的開局信號。密度帶來的競爭并不等于繁榮，真正的優(yōu)勝者，將是那些能從海量堆疊中穿透用戶認知、率先完成關注、鎖單、交付閉環(huán)的品牌與車型。

利潤耐心壓縮

隨著超70款新車集中亮相，車市進入一場前所未有的供給密集期。表面看，這是產(chǎn)品豐富、市場活躍的信號；但從企業(yè)端看，卻隱藏著一場關于利潤底線的壓強式博弈。在全年目標任務壓頂?shù)尿寗酉?，多?shù)車企不得不在營銷策略、生產(chǎn)排期和交付力度上持續(xù)加碼，而這背后，車企的利潤也正在被顯著壓縮，在以價換量與利潤先行之間消耗耐心。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，9月全國乘用車市場零售224.1萬輛，同比增長6.3%，環(huán)比增長11.0%。這背后，既有“金九”傳統(tǒng)旺季的慣性，也有車企集體加速沖刺的因素。熱銷的另一面，是利潤耐心的快速耗損。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，雖然2025年前8個月，汽車行業(yè)整體收入達6.8萬億元，同比增長8%，但利潤總額為3035億元，同比微降0.3%，利潤率僅為4.5%，仍低于6%的下游工業(yè)企業(yè)平均水平。其中，8月利潤率進一步下探至3.4%，創(chuàng)下同期低點，環(huán)比和同比均呈下降態(tài)勢。

今年前9個月，車企年度目標完成率存在顯著差異。小鵬以78%的完成率居前，吉利為72%、小米汽車71.40%、比亞迪為71%、零跑為68.19%、奇瑞為62%。而理想汽車完成率則為46.40%、鴻蒙智行34.40%、蔚來20%。

這組數(shù)據(jù)在一定程度上揭示，在統(tǒng)一的大盤之下，不同車企在年度目標的完成進度上已出現(xiàn)一定分化，高壓環(huán)境下部分玩家為保增長，或將在四季度進一步加大終端讓利，進而加劇利潤侵蝕。

值得注意的是，頭部車企雖有更多產(chǎn)品儲備與營銷資源，但在多車并推、資源攤薄的現(xiàn)實中，也面臨大單品沉淀不足與價格保護困難的雙重挑戰(zhàn)。

熱銷或將以犧牲利潤的方式實現(xiàn)，車企短期內需持續(xù)面對價格調整、目標達成與資金周轉三重壓力，而利潤耐心正在這一輪壓強式增長中不斷透支。若四季度產(chǎn)品熱度不能持續(xù)沉淀為品牌溢價與用戶粘性，利潤底線的重建將更加困難。

值得警惕的是，價格信號頻繁擾動之后，用戶的價格預期也開始發(fā)生轉變。越來越多用戶傾向于大幅促銷時才下單，“不著急提車”“觀望價格”成為常態(tài)，這對車企形成進一步掣肘。

過去幾年，在結構優(yōu)化與高端破局的戰(zhàn)略推進下，車企希望通過技術創(chuàng)新與品牌溢價提升利潤空間。但在以讓利、沖量為關鍵詞的壓力中，越來越多車企不得不讓位于“先活下來”的底層生存規(guī)則。追求量的穩(wěn)定、現(xiàn)金的回籠，成為當前階段比利潤更迫切的訴求。

而這或許也預示著一場由價格驅動引發(fā)的利潤拐點，正在逼近。但四季度的考驗，遠不止于利潤表上的數(shù)字博弈。

變量浮現(xiàn)

決定車企勝負的維度亦正悄然生變。從戰(zhàn)術層面的發(fā)布潮、價格波動，到更深層的組織穩(wěn)定、營銷效率與產(chǎn)品創(chuàng)新，車企的長期能力建設也正面臨挑戰(zhàn)。

例如，技術組織面臨動蕩。2025年9月以來，小鵬、蔚來、理想三家智能車企在智能輔助駕駛核心人事上均有重大變化。小鵬汽車自動駕駛中心原負責人李力耘卸任，改由智駕產(chǎn)品總監(jiān)劉先明接任；蔚來智能駕駛相關業(yè)務線發(fā)生人事調整，涉及多位技術骨干的離職與崗位更替；理想也進行智駕組織調整，拆分為11個二級部門。

這一系列調整信號或顯示，哪怕是智能輔助駕駛頭部玩家，也依然處于能力迭代與路徑探索的“中途”狀態(tài)。

再如，消費鏈路本身正在變化。隨著大量新車同步亮相，用戶的決策周期拉長。據(jù)汽車之家、懂車帝等平臺的購車熱度趨勢顯示，2025年9月以來，預售到終端交付之間的時間拉鋸拉長，部分車型鎖單、提車轉化率環(huán)比下滑。

這在一定程度上說明，用戶不再盲目搶訂新品，而是更傾向于觀望、比價與試駕，這讓原本依賴發(fā)布即爆單的打法難以持續(xù)。大量定金鎖單轉化率不足，正讓品牌方的銷售承壓。

進一步看，當前市場競爭已非早期那種依靠補貼、參數(shù)堆砌就能拉開認知差的階段。當20萬-30萬元區(qū)間匯聚了來自傳統(tǒng)品牌、新勢力與外資品牌的數(shù)十款主力車型，當品牌宣傳與硬件配置趨于一致，真正能構建長期護城河的，不再是短期爆點，而是差異化價值的可持續(xù)賦能。

這一趨勢在9月發(fā)布潮中已有體現(xiàn)。部分新車雖在短期獲得關注，但因缺乏明確定位或用戶預期失衡，會導致實際交付階段面臨一部分用戶的猶豫退訂、訂單轉移等情況。而反觀那些保持穩(wěn)定產(chǎn)品創(chuàng)新、精準鎖定目標用戶人群的品牌，則在零售端維持住了較高的提車轉化率。

四季度已不再是比發(fā)布的時點，而是比效率、年度目標達成與長期能力建設的沖刺階段。誰能避免重復競爭，構筑起自身的獨立價值護城河，誰就有可能在這輪密集鏖戰(zhàn)中脫穎而出。

熱鬧之后，總要用結果來“對賬”。

從集中上新到四季度的全面沖刺，大多數(shù)車企已經(jīng)沒有喘息的空檔。超過70款新車擠在同一市場，帶來的是聲量與客群的極致堆疊，也是利潤的集體透支。表面上，是產(chǎn)品百花齊放，實則是在同一價格區(qū)間的反復博弈。

當熱度褪去，真正決定勝負的，不是那些仍沉迷于堆車、降價、造勢的企業(yè)。最終會發(fā)現(xiàn)，市場的獎牌已非單一銷量數(shù)字，而是盈利能力、品牌黏性與時間耐力。

四季度的車市，不是一年的結局，或許是又一場“清算”的開始。