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毫無疑問，兩輪電動(dòng)車在當(dāng)今社會(huì)依舊是剛需，是被廣泛需要的民生產(chǎn)品。然而也許也是太過于大眾化的緣由，致使這個(gè)行業(yè)似乎一直都缺乏足夠的關(guān)注。
市場(chǎng)足夠大，這也使得行業(yè)玩家也相對(duì)比較多。相對(duì)于其他行業(yè)風(fēng)口過了，也就沒什么投資關(guān)注度了，兩輪電動(dòng)車市場(chǎng)似乎一直都有投融資事件發(fā)生。
根據(jù)IT桔子數(shù)據(jù)顯示，2017年中國(guó)兩輪電動(dòng)車行業(yè)共發(fā)生10起投融資事件。
2022年，兩輪電動(dòng)車行業(yè)換購(gòu)熱潮來襲，中國(guó)兩輪電動(dòng)車行業(yè)共有7起投融資事件，截至2023年4月21日，中國(guó)兩輪電動(dòng)車行業(yè)已發(fā)生3起投融資事件。
一直發(fā)生著的投融資行為，這似乎也意味著兩輪電動(dòng)車市場(chǎng)存在機(jī)會(huì)。同時(shí)，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)異常的激烈。
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各路玩家，各顯神通：但家家都有難念的經(jīng)
據(jù)艾媒咨詢數(shù)據(jù)，2022年中國(guó)兩輪電動(dòng)車銷量約5010萬輛，同比增長(zhǎng)15.2%，預(yù)計(jì)2023年銷量達(dá)5400萬輛。
市場(chǎng)整體盤子足夠大，可以支撐許多玩家活著，而且活得還不錯(cuò)。然而，行業(yè)其實(shí)仍舊是存量市場(chǎng)的增量博弈，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)其實(shí)更像是一場(chǎng)此消彼長(zhǎng)的零和博弈。
尤其是伴隨著消費(fèi)升級(jí)的不斷深入，在高端電動(dòng)車的布局上行業(yè)主要玩家似乎還有很長(zhǎng)一段路要走。
雅迪方面，品牌知名度毋庸置疑，也是很早就喊起了高端化布局的口號(hào)。然而與此同時(shí)，我們看到的卻是層出不窮的雅迪電動(dòng)車質(zhì)量安全不達(dá)標(biāo)、分銷商違規(guī)銷售等負(fù)面報(bào)道。
2020年4月，一輛雅迪電動(dòng)自行車在樓梯間充電時(shí)因自身電器故障，引發(fā)起火自燃，造成一老人和兩孫女在下樓逃生時(shí)被火嚴(yán)重?zé)齻?/span>
2020年7月，“高端”的雅迪電動(dòng)車還曾被國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)管總局要求召回其生產(chǎn)的部分電動(dòng)自行車產(chǎn)品，涉及車輛多達(dá)11273輛。
2021年1月8日，廣西市場(chǎng)監(jiān)管局對(duì)電動(dòng)自行車產(chǎn)品質(zhì)量抽樣調(diào)查結(jié)果顯示，天津雅迪實(shí)業(yè)有限公司生產(chǎn)的電動(dòng)車（規(guī)格型號(hào)：TDT1146Z；生產(chǎn)日期或批號(hào)：2019-03-19）不合格，主要不合格項(xiàng)目為短路保護(hù)等電器問題。
雅迪的高端化，一路被這些負(fù)面消息搞得磕磕絆絆，縱然是國(guó)內(nèi)最有名氣的電動(dòng)車品牌之一，但這么多負(fù)面消息下來，對(duì)其品牌形象也會(huì)造成不小的傷害。
真正的高端化，一定是以產(chǎn)品端的高品質(zhì)為前提的。
而作為國(guó)內(nèi)兩輪電動(dòng)車資深玩家的綠源電動(dòng)車，其技術(shù)積累無疑是比較深厚的。此前弗若斯特沙利文的資料顯示，截至2021年12月31日，綠源集團(tuán)是中國(guó)擁有最多發(fā)明專利的電動(dòng)兩輪車生產(chǎn)商。
然而，成立時(shí)間早不算什么，目前國(guó)內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)聲音最大的好像還是雅迪、艾瑪們。
據(jù)公開資料顯示，2019—2021年及2022年1-6月，綠源集團(tuán)分別實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入24.94億元、23.78億元、34.18億元和19.98億元，同期分別實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)6973.9萬元，4028.1萬元、5926萬元和5180.4萬元，整體似乎呈下降趨勢(shì)。
最關(guān)鍵的，在毛利率方面，綠源似乎也是不斷下降。為此，有評(píng)論人士認(rèn)為，這似乎是想通過拉低價(jià)格進(jìn)而帶動(dòng)銷量增長(zhǎng)。
用價(jià)格戰(zhàn)爭(zhēng)奪存量市場(chǎng)，那么在高端電動(dòng)車布局方面可想而知，綠源看起來并沒有抓住年輕人消費(fèi)升級(jí)的機(jī)會(huì)。高端，不是靠提價(jià)就能實(shí)現(xiàn)的。但高端電動(dòng)車，一定具備較高的價(jià)值屬性，自然也就對(duì)應(yīng)相對(duì)較高的價(jià)格。
九號(hào)電動(dòng)車也是如此，更多的其實(shí)是在其“智能”層面的布局上。
在如今這個(gè)時(shí)代，智能成了一個(gè)“萬應(yīng)錠”，萬物皆可“智能化”，然而最終的效果卻又褒貶不一。九號(hào)電動(dòng)車就主打智能牌，一次為賣點(diǎn)進(jìn)行市場(chǎng)推廣，然而有網(wǎng)友在社交平臺(tái)反映需要在購(gòu)車外再多交服務(wù)費(fèi)，只有第一年免費(fèi)，第二年以后需要每年交一定的費(fèi)用。除此之外，關(guān)于其產(chǎn)品智能系統(tǒng)失靈、電池故障、結(jié)構(gòu)故障等問題也有報(bào)道。
當(dāng)然了，一些第三方平臺(tái)的言論我們無法判定真假，不過想來不會(huì)空穴來風(fēng)，負(fù)面多了，對(duì)其產(chǎn)品信任力也會(huì)造成影響。從這個(gè)維度來看，九號(hào)電動(dòng)車的智能化布局或許還有待更進(jìn)一步的提升。
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新常態(tài)下的兩輪電動(dòng)車，該如何把握未來增長(zhǎng)契機(jī)？
越來越多的家庭買得起四輪汽車或者四輪電動(dòng)車了，但是對(duì)于大部分人而言，有時(shí)候方便、快捷可能才是真正高質(zhì)量的生活。
也因此，在如今這個(gè)社會(huì)，電動(dòng)車的剛需性也被放大開來。尤其是中短途出行上，可能兩輪電動(dòng)車會(huì)被絕大多數(shù)人所青睞。因?yàn)樗梢曰ǜ俚臅r(shí)間、體力和精力，去完成自己要做的事。以筆者為例，住的地方距離寫字樓三公里多些，日常出行兩輪電動(dòng)車是首選，還省去一筆寫字樓停車位租金。
四五線城市，活動(dòng)范圍小，電動(dòng)車可以滿足出行。一二線城市，停車難、愛堵車，共享電動(dòng)車也因此才盛行開來。
尤其是在新國(guó)標(biāo)落地之后，在減排政策和電池技術(shù)的推動(dòng)下，近幾年的兩輪電動(dòng)車銷量快速增長(zhǎng)。而對(duì)于玩家而言，天時(shí)、地利兼?zhèn)?，最關(guān)鍵的是如何實(shí)現(xiàn)人和。在筆者看來，主要從以下幾個(gè)方面入手：
一是融合線上線下，緊抓線下渠道布局，緊盯線上品牌營(yíng)銷。
電動(dòng)車這種產(chǎn)品，還得指望線下店銷售來走量才行，買電動(dòng)車就得親自坐上去感受感受，減震是否好用，剎車是否靈敏，座椅是否舒適。而且，在很多地方電動(dòng)車已經(jīng)不支持網(wǎng)上銷售了。譬如北京去年頒布的電動(dòng)車管理辦法，在網(wǎng)上買的無法在北京市上牌。
在具體布局方面，要廣撒網(wǎng)、下沉覆蓋，還要向智能手機(jī)品牌OPPPO、VIVO看齊，不能滿腦子都是“互聯(lián)網(wǎng)+”、去中間渠道，而是應(yīng)該想辦法下沉，提高布局密度。同時(shí)，讓品牌與渠道商之間打造出一個(gè)利益共享機(jī)制，這樣的合作關(guān)系才更為穩(wěn)固，同時(shí)也能調(diào)動(dòng)終端運(yùn)營(yíng)商的積極性。
與此同時(shí)，線上渠道更多的充當(dāng)品牌展示的價(jià)值。用傳統(tǒng)的廣告學(xué)概念來解釋，營(yíng)銷就是圍繞一個(gè)目標(biāo)，對(duì)受眾群體進(jìn)行足夠多的有效曝光，講好自己的品牌故事。相對(duì)于汽車以及自行車，兩輪電動(dòng)車，似乎沒什么文化因子，這就是一種機(jī)會(huì)。而當(dāng)代年輕人，很多時(shí)候愿意為這些有故事、有標(biāo)簽的品牌買單。
二是做好用戶喜好洞察，產(chǎn)品設(shè)計(jì)思路要有明確來源。
用戶洞察這件事，總是說起來容易做起來難。移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，用戶的主體地位上升到了空前的高度，都知道用戶思維的重要性，可真正踐行好“用戶思維”卻不是件容易的事，于是我們看到自嗨式用戶思維云云，真正落到實(shí)處的案例卻很少。
就兩輪電動(dòng)車而言也是如此，需要根據(jù)不同用戶群體的性別、年齡、職業(yè)、收入等角度，有針對(duì)性地進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計(jì)。比如有經(jīng)常接送孩子的寶媽，上學(xué)的學(xué)生，寫字樓通勤的白領(lǐng)，各式各樣的藍(lán)領(lǐng)，年輕的，中年的，不同群體有自己的共性需求，也有著圈層的個(gè)性需要。有追求性價(jià)比的、追求性能的，也有追求高端化、娛樂化的。
三是做真智能不做銷售噱頭。
智能化這顆種子雖然已經(jīng)在兩輪電動(dòng)車市場(chǎng)埋下了，但土地方面的養(yǎng)料方面尚不具備讓其破土而出的實(shí)力。沒有一座樓閣能憑空而立，在筆者看來，編程教育要想真正實(shí)現(xiàn)爆發(fā)，取決于這三大環(huán)境要素的影響。
*由激發(fā)爽點(diǎn)、癢點(diǎn)到解決痛點(diǎn)
所謂爽點(diǎn)、癢點(diǎn)，顧名思義就是讓用戶用起來更爽，但是很多時(shí)候爽點(diǎn)只是小眾的狂歡，兩輪電動(dòng)車的消費(fèi)對(duì)于絕大多數(shù)家庭來說不是買房買車那樣的大開支，但也絕不是小開支，為了一個(gè)所謂的爽點(diǎn)付出成百上千的溢價(jià)會(huì)讓人覺得不劃算。
包括現(xiàn)在很多智能家電也是如此，最本身的使用功能得到滿足了，剩下的更像是在錦上添花，除非收入達(dá)標(biāo)或者自身也向往這樣的生活品質(zhì)，否則很難有足夠的意愿因?yàn)殄\上添花的理由去更換家電。
你以為你的產(chǎn)品很酷？對(duì)不起，這些功能對(duì)我沒什么吸引力。
而痛點(diǎn)不一樣，痛點(diǎn)是真正的問題，是顧客正在困擾或者急需解決的問題。只有找到顧客的痛點(diǎn)，挖掘出顧客的需求，然后放大用戶的這種“痛”，才更容易實(shí)現(xiàn)銷售。痛點(diǎn)，才是實(shí)實(shí)在在的需求，爽點(diǎn)、癢點(diǎn)、興奮點(diǎn)都是潛在的。而兩輪電動(dòng)車方面，在不同場(chǎng)景的輔助功能有待進(jìn)一步挖掘，譬如雨天、雪天該如何提高騎行安全性，還比如電池里程、安全性示警等，這才算是比較痛的點(diǎn)。
*技術(shù)輸出具備穩(wěn)定可靠性
毫無疑問，高端智能電動(dòng)車的理念興起與人工智能在全球范圍內(nèi)的爆發(fā)息息相關(guān)，但在未來卻并不好說。我們能預(yù)知的是各行各業(yè)的應(yīng)用層總有破冰的一天，但是要命的是時(shí)間上卻并不可期，我們沒有一個(gè)明確的時(shí)間表，而這其實(shí)取決于基礎(chǔ)層和技術(shù)層的研發(fā)和突破。
而與人工智能關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的問題歸根結(jié)底其實(shí)分為兩類：一種是商業(yè)需求高于技術(shù)轉(zhuǎn)化周期，也就是早產(chǎn)兒太多，技術(shù)還未成熟就出來圈錢。另一種是技術(shù)轉(zhuǎn)化難以商業(yè)化，唯技術(shù)輪，找不到落地場(chǎng)景。
目前看來，包括兩輪電動(dòng)車市場(chǎng)在內(nèi)，很多時(shí)候問題集中在前者上。我們看到市場(chǎng)上似乎有不少關(guān)于智能電動(dòng)車的吐槽聲。尤其是最近不少消費(fèi)者在網(wǎng)上吐槽智能電動(dòng)車具體的智能功能其實(shí)沒體驗(yàn)到多少便利，還有不少評(píng)論人士指出，過多的智能化功能，會(huì)增加電動(dòng)車的耗電量，進(jìn)而縮短電池的使用壽命，造成最基本的騎行功能價(jià)值縮水。這樣一來，就會(huì)造成許多用戶群體產(chǎn)生心理落差，產(chǎn)生不滿情緒，最終買單的或許就是那個(gè)搖旗吶喊聲音最大的品牌。
從這個(gè)維度來看，真正的智能電動(dòng)車也需要與之相匹配的技術(shù)實(shí)力，需要企業(yè)加大研發(fā)投入力度。然而，根據(jù)魯大師通發(fā)布的2022《兩輪電動(dòng)車行業(yè)調(diào)研報(bào)告》顯示，整體來看，發(fā)明專利占比較低（14.9%），更多以實(shí)用新型專利（34.2%）、外觀專利（51.0%）為主。
從某種程度上講，發(fā)明專利占比較低，可能意味著在高精尖技術(shù)研發(fā)上或許有所欠缺，而這或許需要各大企業(yè)重視起來了。
*擁有便捷的售后能力
電動(dòng)車售后維修，一直都是困擾不少車主的難題。不少電動(dòng)車銷售商都沒有建立良好的售后制度，缺乏專業(yè)的售后維修隊(duì)伍，零配件供應(yīng)不及時(shí)，進(jìn)而造成行業(yè)整體的售后口碑有所下降。這個(gè)時(shí)候，越是主打售后服務(wù)這張牌，越容易在同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。
在這一方面，不妨考慮自建自營(yíng)售后服務(wù)體系，以用戶滿意度為KPI（關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)），在電動(dòng)車出現(xiàn)問題時(shí)，消費(fèi)者可以在任意銷售點(diǎn)、體驗(yàn)店、維修部等不同渠道得到解決，不斷為消費(fèi)者創(chuàng)造更多的附加價(jià)值，提升消費(fèi)者的購(gòu)買體驗(yàn)。
自建售后服務(wù)體系，最短期來看是筆不小的投入，但是從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來看，確實(shí)利大于弊。就像京東、亞馬遜，自建倉(cāng)儲(chǔ)、物流，完善自己的服務(wù)能力，而現(xiàn)在他們也開始享受到自營(yíng)所帶來的品牌價(jià)值紅利了。
對(duì)于如今的兩輪電動(dòng)車市場(chǎng)而言，行業(yè)頭部玩家似乎并沒有太大的危機(jī)感，行業(yè)本身似乎也沒有什么大的更換動(dòng)力。
但是商業(yè)環(huán)境變化得太快了，改變到來往往會(huì)具備摧枯拉朽的力量，來不及讓你作出反應(yīng)。所以，每一分努力其實(shí)都不會(huì)白費(fèi)，要想未來不掉隊(duì)就需要現(xiàn)在先付出更多的努力才行。
